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珠海刘德贡

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究竟是什么因素导致7.23动车追尾事故?  

2011-09-21 12:13:02|  分类: 世事纵横 |  标签: |举报 |字号 订阅

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7月23日20时27分,北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时,与杭州开往福州的D3115次列车追尾,造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落,导致40人死亡,200多人受伤。…

    究竟是什么因素导致7.23动车追尾事故? - 反对派 - 珠海刘德贡

毫无疑问,这类事故往往是人为因素造成的。因为,在我国的铁路系统设计上,实行的标准往往十分严格,而设计理念也往往从“不怕一万,就怕万一”的思想出发的。可以说,如果严格按照规定预案操作,正确使用各项技术设备,动车组是一种十分安全的交通设施。

下面,我们尽可能地还原一下现场,看看如果按照设计规定,7月23日的晚上会是什么样子——

事故第一步:前车(D3115)在行驶过程中,由于雷电因素,导致车辆停电后停车

无论是雷击铁轨造成故障,还是路段上突然有车停驶,在调度部门的屏幕上,都应该立刻出现刺眼的“红光带”,调度中心可以立刻指挥后车停止运行。显然,这层安全策略没有起作用。

接下来,即便是雷击停车,前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告,无论是用列车自带的通讯系统或“对讲机”,甚至网友戏谑的“手机”,都可以起到警示作用。显然,这层安全策略也没有起作用。

是的,根据目前情况来看,在D3115停下来之后,不知是前车人员的责任,还是调度中心的责任,导致后车没有及时收到这一消息。而此时,同样晚点的D301次,正在以极高速度向前车驶来。

事故第二步:并未收到任何警示的后车(D301次)正常行驶

目前来看,前车D3115是CRH1型,后车D301是CRH2型。这两个型号的车用的是我国自主研发的CTCS-2列车控制设备。

所谓CTCS-2列车控制系统,设计之初就是用来做“制动”的。列车在CTCS-2下,会被自动监控速度,一但速度过高,造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”,列车将被自动减速。

按理说,当前车突然停驶后,后车的自动控制系统将自动报警,并立刻停止运行。显然,这层安全策略没有起作用。

除非后车司机将自动控制系统关闭(这个可能性很小),那么自动控制系统没有运行的最大可能性是:前车停止后并未将信息传递给后车,导致自动控制系统错误判断,进而影响到了司机的判断。(亦不排除后车自动控制系统出现重大故障)

在铁道部门的技术规范中,一旦出现信号系统失灵(甚至是信号已经报警),后车绝对不敢强制向前运行,因为此类前科已经数不胜数,这已经是铁道部门写死的强制规范,后车司机毫无理由触犯。所以,本次事故并不是“信号故障”导致的。

据说,D301的运行时速为180公里,这样的速度就可以说明:列车收到的是“绿灯”,并且给予列车的行驶速度权限极高。

目前来看,当时的信号系统畅通无阻,D301上得到的一切信息,都一如往常。除了前边停了一趟列车这个事实外。

事故第三步:追尾撞击

据现场人士称,D301次司机潘一恒已经牺牲,胸口被闸把穿透,在最危险的时刻果断的采取了紧急制动措施。

目前来看,由于明显的人为责任和未知的技术原因,安全策略被一层层消失于无形,最终才导致了7.23动车追尾事故。

此前,中央人民广播电台报道称,国家安监总局副局长王德学在7月28日举行的国务院温州动车追尾事故调查组第一次全体会议上表示,调查组要争取在9月中旬向社会公布事故调查结果。9月20日,国家安监总局有关人士表示,“7.23”温州动车追尾事故的调查仍在进行当中,何时对外公布调查报告“没有既定时间表”。国务院温州动车事故专家组副组长、西南交通大学信息学院副院长郭进表示“有组织纪律,不能回答这些问题”,其他三位专家组成员均做出了类似表述。

《21世纪经济报道》9月16日引述一位调查组专家的说法称,实际上该事故的书面调查报告已经完成,并于日前提交国务院审批,只是具体公布时间尚未确定。随后,国家安监总局政法司新闻宣传处一名王姓工作人员表示,动车事故书面调查报告尚未形成。至于什么时候调查能结束,该工作人员表示尚不清楚。


早在上世纪50年代,中国就大量安装列车自动停车装置。现在是2011年,我们的动车,竟然追尾了。如果最终调查确实像胶济铁路事故那样,是“人为因素”,这样一而再的“血的教训”究竟有何作用?


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